Enero, 2008

Primer Vistazo: 2009 Cadillac CTS-V

Éste es. El Cadillac más veloz y potente. El sedán estadounidense más veloz y potente de la historia. Equipado y disparando contra los sedanes deportivos de puños fuertes de Europa --BMW M5, Mercedes-Benz E63 AMG, Audi RS6--. Lea todo eso de nuevo. Ahora pellízquese. No, no está soñando. Detroit --bueno, GM al menos-- recuperó su esencia. Conozca al monstruoso CTS-V de Cadillac. "Cadzilla", si así lo prefiere.

He aquí las cifras crudas: 550 hp a 6,200 rpm. 550 lb-p de torque a 4,000 rpm. Son sólo "estimaciones" oficiales, pero ya que el motor bajo el cofre del CTS-V es fundamentalmente el mismo que el V-8 supercargado que está acreditado con más de 620 hp y al menos 600 lb-p en el nuevo y candente Corvette ZR-1, se puede asumir con certeza que las cifras reales, certificadas por SAE, estarán cerca de eso. "Estoy confiado de que no decepcionaremos a nadie con las cifras", dice Ed Piatek, el director de ingeniería del proyecto CTS-V.

Aún no hay cifras de desempeño, pero, a manera de contexto, el E63 Benz de AMG alcanza los 100 km/h en 4.3 segundos. El nuevo CTS-V pesa casi lo mismo y tiene al menos 43 hp y 85 lb-p de torque extras. Saque sus propias conclusiones: El auto también ha sido probado extensamente en la legendaria Nürburgring Nordschliefe, y aunque los ingenieros no revelan el tiempo actual de vuelta --por ahora-- admiten que Cadzilla aterrorizó a los autos de serie de Munich en el temerario tramo de pista de 21 km. "La gente que nunca había sido rebasada por un Cadillac ahora ya tiene la experiencia", sonríe Piatek.

Piatek trabaja para el equipo de alto desempeño interno de GM, High Performance Vehicle Operations, encabezado por John Heinricy, y fue el hombre con la misión de supervisar la transformación del CTS, ganador del ADA, en Cadzilla. Tenía buena materia prima para trabajar: a diferencia del modelo previo, el nuevo CTS se concibió desde el principio con la versión Serie V de alto desempeño en mente, con rigidez y robustez aumentadas. "Ésa fue una lección que aprendimos del primer CTS-V", dice Piatek. Si se empieza con esta idea, puede haber un cierto exceso de peso en el auto básico, pero se requiere de un costo y cambios menores para el V".

Como resultado, la estructura básica de la carrocería del CTS se cambió poco. Muchos de los cambios que se hicieron --principalmente alrededor de las bases de la suspensión delantera y trasera y los elementos de la suspensión-- son puramente para soportar las cargas mucho mayores en las curvas inducidas por las llantas Michelin Pilot Sport 2 de 19 pulgadas, especialmente desarrolladas para el auto, y la entrega prodigiosa de torque del motor. En este último punto, todo lo que queda atrás del reborde de la suspensión delantera se reforzó. Hay una flecha motriz de diámetro mayor, y semiflechas asimétricas (la de un lado es una unidad de 55 mm, la otra mide 35 mm) para ayudar a reducir el salto de las ruedas en los lanzamientos a plena potencia).

Es necesario, ya que el motor LSA supercargado de 6.2L bajo el cofre es el motor de serie más robusto ofrecido en un Cadillac en la historia de 106 años de la compañía. En términos simples, el motor del CTS-V es una versión del V-8 del Corvette ZR-1 con menor potencia. El compresor Eaton R1900 bombea menos aire que la unidad R2300 del ZR1, para empezar. Las menores presiones en la cámara de combustión significan que la versión Cadillac del motor puede operar con componentes menos caros, tales como pistones de aluminio vaciado, bielas de metal normal y pernos de la cabeza de los cilindros de 11 mm en vez de los pistones forjados, bielas de titanio y pernos de 12 mm usados en la versión ZR-1. El CTS-V también funciona con lubricación convencional de colector de aceite húmedo en vez del colector seco de carreras del ZR1.

El motor propulsa las ruedas traseras mediante la efectiva caja manual Tremec TR6060 de seis marchas o la nueva automática 6L90 de seis marchas de GM, la cuarta iteración --y la de mayor torque-- de la más reciente serie Hydramatic. La tasa final/conducción de los autos automáticos se ajustó para asegurar un desempeño comparable al de las versiones manuales, y el modo de cambios manuales permite a los conductores mantener una marcha hasta que el motor llega al límite de las revoluciones.

El lograr transformar tanta potencia y torque del motor como fuese posible en movimiento fue uno de los mayores retos de ingeniería del Cadzilla, dice Piatek. (¿El otro? Deshacerse del enorme calentamiento generado bajo el cofre --el CTS-V posee el doble de capacidad de flujo de aire en su parte delantera que el CTS normal--) Para ayudar, los técnicos de software de GM desarrollaron un avanzado sistema de control de tracción opcional llamado Performance Traction Management (PTM).

El CTS normal tiene cuatro modos de control de estabilidad/tracción: todo encendido; tracción apagada/StabiliTrak encendido; competencia (que permite una medida de deslizamiento lateral); y todo apagado (aunque StabiliTrak aún intervendrá si siente que las cosas se salen de control). En los CTS-V con la opción Performance Pack (que también le brinda un acabado de tipo gamuza en el volante y pomo de la palanca y pedales de superficie metálica), el modo de competencia se remplaza por PTM, que permitirá al conductor seleccionar entre seis umbrales diferentes de tracción. El sistema también actuará como control de lanzamiento en modelos manuales.

Además, el Cadzilla se equipará con la generación más reciente de amortiguadores de control magnético de conducción. Estos amortiguadores usan un fluido que reacciona magnéticamente (posee pequeñas partículas de acero suspendidas) que cambian la viscosidad a una velocidad asombrosa, resultando en cambios virtualmente instantáneos en la resistencia de amortiguación. Cadillac ofrece dos configuraciones de amortiguación --Tour y Sport, la cual parece irrelevante dada la capacidad de los amortiguadores de ajustarse a los movimientos de las ruedas en milisegundos--. Pero, dice Piatek, ése fue un cambio posterior sugerido por John Heinricy, quien sintió que una configuración ligeramente más firme afinaría la entrada en curvas cerradas. "Es como tener una barra estabilizadora más firme en el auto", dice Piatek.

Un auto así de veloz necesita frenos de fuerza industrial, así que Piatek y su equipo seleccionaron calipers Brembo de seis pistones adelante y de cuatro pistones atrás. Los discos de los frenos delanteros son perforados y ventilados y miden 15 pulgadas, mientras que los traseros miden 14.7 pulgadas y se montan en rines de aleación forjada de 19 pulgadas.

Las modificaciones visuales son sutiles. Por fuera, el Cadzilla se identifica por una parrilla de malla de acabado satinado, fascias delantera y trasera más profundas y un cofre abultado. Por dentro, Cadillac ofrecerá asientos deportivos Recaro y una decoración en negro para el panel, consola central y las puertas. Todas las amenidades usuales del CTS, como el sistema de entretenimiento de disco duro de 40 GB, navegación desplegable, conectividad Bluetooth y audio digital Bose con surround, estarán disponibles.

No hace mucho, la idea de un Cadillac desafiando a los chicos más agresivos de BMW, Benz y Audi hubiera sido risible. Pero ya no. Hemos viajado brevemente en un prototipo de CTS-V y podemos decirle que se siente muy suave, refinado y muy, muy veloz. Puede usted apostar que hay uno o dos ingenieros en Alemania sintiéndose nerviosos ahora. Han oído la profecía: Cadzilla se aproxima.

Ahora conozca a la familia: Cadillac extiende el ADN dell CTS

Sólo ha tomado --¿qué?-- 30 años, pero Cadillac por fin vio que para competir con las marcas europeas de lujo se necesita más de un auto por segmento. Por bueno que sea, el nuevo sedán CTS no hará mucho contra un rango completo de sedanes, vagonetas y cupés de la Clase E, Serie 5 y A6. Tal es la razón por la que un cupé Cadillac CTS y vagoneta CTS harán su debut en el circuito de autoshows internacionales a finales de este año.

Ambos autos son asombrosos, pero el cupé es un knockout. Comparte la parte de la "nariz" con el sedán, pero todo lo que está detrás del poste A es nuevo. Posee líneas firmes y cinceladas, grandes proporciones y una presencia magnífica. Por detrás, las luces traseras verticales de marca registrada de Caddy se elevan por encima de la salpicadera trasera en un astuto pero sutil tributo a las aletas traseras. GM se puso nerviosa acerca de invertir en una vagoneta CTS, pero se le dio luz verde al auto principalmente por su atractivo potencial a los consumidores europeos. El diseño es elegante y singular, caracterizado por un grueso poste C y un poste D oculto. La vagoneta tal vez también introducirá un nuevo V-6 turbodiésel de GM, vital si la línea CTS busca ser un contendiente en Europa, donde casi 60 u 80 por ciento de sus rivales de Benz, BMW y Audi se propulsan por diésel. El cupé CTS es una adición natural a la serie V y se presentará casi un año después del lanzamiento del sedán. ¿Una vagoneta CTS-V? Es factible, pero aunque la idea de una vagoneta de 550 hp sea atractiva para nosotros, los volúmenes pequeños se traducirían en un alto riesgo de inversión para Cadillac.