Enero, 2008

Primer Vistazo: 2008 Tesla Roadster

Así que, ¿cuán rápido es el Tesla Roadster realmente? En unos pocos segundos vamos a saberlo, ya que frente a nosotros se encuentra un tramo deliciosamente recto del Skyline Boulevard, una serpiente agresiva de camino del que nunca habíamos oído hablar antes, en las colinas costeras, sobre San Carlos, California. San Carlos, en caso de que no tenga acceso a un mapa vía internet, es el invitante suburbio del noroeste de Silicon Valley donde Tesla decidió asentar su sede de investigación y desarrollo hace casi cuatro años. A través de los árboles, podemos ver ocasionalmente la Torre Hoover de Stanford, de 86.9 metros de alto a cerca de 12 kilómetros de distancia.

Muy bien, tengo el pedal del freno sumido contra el piso. Los espejos tienen la vista del tránsito inocente. No hay moros en la costa. Piso el acelerador y... ¿recuerda esa ocurrencia de Mark Twain acerca del viento más frío de invierno que nunca sintió estando en un verano de San Francisco? Es lo mismo, sólo cambia de lugar a San Carlos. Excepto que esta prueba la realizamos en diciembre, la capota del Roadster está ausente, y un frente ártico sopla desde el Pacífico gris. Pero volvamos a nuestro negocio.

Piso el acelerador, me preparo y, espere, ya llegaremos a eso. Primero quiero contarle acerca de la ironía del nombre de este auto. ¿No se ha preguntado de dónde viene eso de Tesla? Los historiadores del automóvil podrían saber acerca de la historia acerca de Thomas Edison dándole ánimo a un joven empleado llamado Henry Ford ("Joven, lo tiene. Siga en eso. Los autos eléctricos deben mantenerse cerca de las estaciones eléctricas"). Pero la realidad es que el irascible Tom pronto se embarcaría en miles de experimentos dirigidos precisamente a solucionar el problema de la batería de los autos, y en 1904 finalmente introdujo --con mucha fanfarria-- su batería de níquel-acero para los autos eléctricos.

No funcionó, al menos no en el ámbito automotriz. Pero la relación con el Tesla Roadster 2008 es que, un año antes de la conversación con Ford, Edison tuvo una riña gigante con otro empleado, un curioso inmigrante serbio llamado Nikola Tesla. Dependiendo de la historia que le guste más, Edison pagó o no pagó una cantidad de US$50,000 a Tesla. La versión de Edison es que todo fue una broma. De cualquiera forma, los defensores históricos de la corriente directa, Edison, y la corriente alterna, la nena de Tesla, estuvieron en la boca de todos después de eso. Lo que me hizo recordar es que ahora, un siglo después, el primer auto eléctrico popular en resolver el problema de las baterías es un Tesla, no un Tom. Claro, Tesla era un genio. Pero, ¿alguna vez trató de hacer baterías para auto? Nooo.

Muy bien, entonces regresemos al auto --específicamente a sus baterías--. La razón por la que me preparo para un golpe cuando oprimo el acelerador no son los 248 hp de su motor eléctrico del tamaño de una sandía. Lo que me pone nervioso es la combinación del torque de 211 lb-p del motor a cero rpm y la facilidad con la que su paquete de baterías de iones de litio y 6,831 celdas puede mover el pequeño auto. Note que, con un peso neto estimado de 1,220 kg, el Tesla Roadster posee una tasa peso a torque de 5.7 kg/lb-p. A forma de comparación, su referencia natural, el Lotus Exige S (con 165 lb-p de torque y 286 kilogramos menos) ofrece 12.5 lb/lb-p --pero sólo cuando se han alcanzado finalmente 5,500 rpm--. Notablemente, no son cero rpm.

Aunque el paquete de baterías contiene el equivalente de sólo ocho litros de gasolina (antes de las pérdidas de las recargas), Tesla proclama que la eficiencia es seis veces mayor que la de sus rivales deportivos, y ofrece 10 veces menos emisiones de CO2. Tal vez. Lo que es dolorosamente aparente cuando uno se adentra en el mundo de los vehículos ecológicos es que las tablas de PowerPoint de cada uno de los competidores parece favorecer a sus respectivos expositores.

Sin embargo, el Tesla es increíble e innegablemente eficiente: Dada su minúscula ración de combustible "eléctrico" y su autonomía combinada de 354 km (recientemente reducido debido a un error en los cálculos de un subcontratista), el Roadster entrega aproximadamente 71.8 km por litro eléctrico. Asumiendo que (de forma optimista) la electricidad se suministrara a través de un ciclo híbrido altamente eficiente, el motor natural de combustión de gasolina (el que Tesla dice que puede dar una eficiencia de 52.5 por ciento del pozo a la toma de corriente), el rendimiento equivalente de gasolina del pozo a la rueda del Roadster brinda algo cercano a los 23.4 km/L. Eso es aproximadamente 1.5 veces (o mayor, según los cálculos de Tesla) que el del Prius, el estándar ecológico de los automóviles actuales. Por cierto, hay pocas razones para preocuparse por los escenarios de infiernos de las baterías de las laptop --la batería se enfría a base de líquido por el mismo refrigerante usado por el A/C, todas esas celdas se bañan en un total de 27 metros cuadrados de área superficial para sofocar cualquiera causa de problema.

La causa real de los problemas del Tesla no han sido las baterías, sino la transmisión. O, mejor dicho, las transmisiones. Un auto eléctrico, aun uno con una línea roja de 13,500 rpm, necesita al menos dos marchas para dar un cifra competente de 0 a 100 km/h y aún llegar a los 200 km/h. El Diseño Uno de la Transmisión no era confiable, la Transmisión Dos, la que se montó en el auto en el que voy viajando, ofrece una operación agradable, pero no durará más de unos cuantos miles de kilómetros. Actualmente, dos subcontratistas más están desarrollando los diseños Tres y Cuatro para acelerar el desarrollo. Es aún posible que los modelos preliminares a la venta se equipen con una transmisión robusta, pero temporal, de una sola marcha. Confrontado en una reciente reunión de Tesla, a la que asistieron inversionistas aún entusiastas, pero visiblemente agotados (hay 600 de ellos en este momento), el presidente, Elon Musk, predijo que la producción empezaría de forma lenta pero que alcanzaría la capacidad máxima en el verano. Cuando un periodista preguntó si los inversionistas de Tesla se estaban poniendo nerviosos, Musk (quien vendió PayPal por varios cientos de millones de dólares) contestó: "Sin duda, apoyaré a la compañía hasta donde sea necesario. A mí [la cuenta bancaria de Musk] me falta mucho antes de llegar a un problema [dinero]. De forma optimista, Musk notó que su doloroso desarrollo de la transmisión está suavizando el camino para el próximo Tesla, el sedán cuyo código es "WhiteStar".

La transmisión actual es un diseño de dos marchas de doble embrague parecido a la DSG, en la que el motor automáticamente varía su giro para sincronizar las revoluciones. Mueva la palanca y usted realmente está moviendo un interruptor; no hay pedal del clutch y el sonido es parecido a un ruido electrónico. Piense en C3P0, de Star Wars, siendo pateado.

Aunque es un prototipo el que estoy manejando, el diferencial va a necesitar mucho menos "amarre" cuando se presiona y se suelta el acelerador, que ahora provoca una sacudida salvaje del tren motriz (esto sin duda tampoco ayuda a la frágil transmisión). "Soltar el acelerador sin duda controla el suave subgiro inherente al auto, pero lo que es interesante es el tirón fuerte de la regeneración cuando usted suelta el pedal. De hecho, a menudo los frenos de fricción no se necesitan realmente, y cuando sí se necesitan, su pie derecho se acostumbra a disfrutar de la sensación de frenado de los deportivos antiguos, ya que los regenerativos no están asistidos. En movimiento, la conducción del Tesla es asombrosamente flexible. Lotus hizo una labor encomiable al alargar su chasís del Elise 5.1 cm y acomodar una batería de casi 454 kg (compensada por una carrocería de fibra de carbono) en tanto que convertía a esta cosa en un dardo frenético del camino en las curvas.

Reviso los espejos de nuevo. Aún no hay tránsito. Estoy casi haciendo muecas mientras suelto el freno y empujo el acelerador contra el suelo. Wrrrrrr. 50 km/h, 70 km/h, 80 km/h...en los cuatro segundos que toma leer este enunciado, el Roadster llegó a 100 km/h (la cifra de 3.9 segundos, de Tesla, parecería totalmente creíble en un escenario controlado). No hay giro en vacío, juego del eje, disparo, humo, soplo, sacudida de la carrocería, nada. Estoy siendo teletransportado misteriosamente con mi cabeza sumida en la cabecera por una aceleración fuerte y constante. Bizarro. Y no pasa mucho tiempo antes de que humille a casi todos los Ferrari o Porsche rugientes que han cometido el error de ponerse a un lado del silencioso Tesla Roadster de 44.6 km/L en un semáforo en rojo.